"Ami" betyr venn på fransk. Men det er også navn på en bilmodell som Citroën lanserte på Parisutstillingen 1961. Om ikke denne 2CV-avledningen falt langt fra stammen, må den i alle fall ha trillet et stykke vekk.
I de gode gamle dager, den gang Citroën var Citroën, var man jo vant til at Citroëns nye modeller ikke så ut som alle andre biler. Men AMI 6, som ble presentert på Parisutstillingen 1961, sjokkerte allikevel mange: Motorpanseret ble beskrevet som en noe bløt paideig som holder på å renne nedover grillen. Bakruta helte "feil vei", akkurat som på Ford Anglia, en samtidig bestselger i Norge. I tillegg var taket trukket litt ekstra bakover, slik at den hadde et "takskjegg" som stakk ut over bakruta. Vittige hoder påstod at takkanten hadde satt seg fast i fabrikkporten da den skulle kjøres ut.
|
|
Men hvaslags bil var det egentlig? Man hadde tatt 2CVens plattformramme og hjuloppheng og motor som man hadde øket volumet på til 602 cm3 (lyder det kjent)? Og oppå dette hadde man altså plassert et karosseri, som kunne se ut til å være tegnet på en serviett etter tre flasker rødvin, men som har en fantastisk plassutnyttelse og romfølelse i forhold til 2CVen. Et voila, man hadde en mellomklassebil som fylte gapet mellom 2CV og DS.
Til tross for navnet ble den de færrestes venn de første årene. Selv i Frankrike gikk salget tregt, men det løsnet etter hvert, produksjonstallene passerte 2CVens i 1965 og bilen ble Frankrikes mest solgte i 1966. Lanseringen av AMI stasjonsvogn i 1964 bidro muligens til dette. Dels var det en mer praktisk bil, dels hadde stasjonsvognkarosseriet et utseende som var lettere å fordøye. I Norge forble den en skjelden fugl, å kjøpe Citroën var jo kun noe avvikere gjorde, og de foretrakk 2CV eller DS.
Bilen hadde meget spesielle kjøreegenskaper. Det sies om 2CVen at "man velter ikke, det bare virker sånn". Dette gjaldt i høyeste grad også for AMI 6. Hjulopphenget var jo identisk med 2CVens, som dengang kun hadde friksjonsdempere og treghetsdempere og ikke hydrauliske dempere som i dag. Med et noe større og tyngre karosseri ble bilen meeeeeget myk og gyngete. Men veigrepet var allikevel utmerket.
Motorstyrken var beskjedne 22 hk (SAE) på 1962-modellen og variertemellom 24,5 og 28 mellom -64 og -68. I 1969 kom en ny motor med samme volum men hele 35 hk (SAE).
AMI 8 dukket opp i mars 1969 på bilutstillingen i Geneve, og erstattet straks AMI 6. Teknisk var den lik de siste AMI 6, karosseriet var heller ikke ulikt, men ikke en karosseridel fra AMI 6 kunne brukes på AMI 8 eller omvendt. Fronten hadde fått en mye ryddigere design, og på personbilmodellen ble overhenget og den innoverhellende bakruta erstattet av en tidsriktig fastback-design. Dessuten fikk den som den første små-Citroën skivebremser, et framskritt som ikke nådde 2CVen før på begynnelsen av 80-tallet.
|
|
|
I januar 1973 dukket en ny modell opp. Denne hadde samme karosseri som AMI 8, men en firesylindret motor fra Citroën GS på 1015 cm3. Gearkassa var også beslektet med GS med gearspak på gulvet i stedet for instrumentbordet, og fjæring og hjuloppheng ble modifisert for å møte de økte fartsressursene. Allikevel var kanskje bilen noe rask for sitt chassis. AMI Super ble faktisk tatt ut av produksjon allerede høsten 1975 mens AMI 8 holdt ut til 1978.
Det merkeligeste 2CV-derivatet må vel være prototypen M35. Foran dørstolpene så den ut som en AMI, men bakenden var en ennå "fastere" fastback enn AMI 8 og Super. Fjæringen var hydraulisk, og motoren (leserene oppfordres til å stramme sikkerhetsbeltene før de leser videre) var en Wankelmotor! Prototypen fantes i 267 eksemplarer, og ble ikke satt i produksjon.
Etter at AMI Super takket for seg, levde AMI 8 videre til februar 1978. Etter først ha fylt tomrommet mellom 2CV og DS, og seinere markedet mellom 2CV og GS, fikk den nå avløsning av Citroën Visa, som ikke hadde lånt sitt chassis fra 2CV, men fra Peugeot 104.
![[Opp]](cdekor/opp.gif)
![[Tilbake]](cdekor/att.gif)
[ 2CV
| Ami
| Dyane
| Mehari
| Varebil
| Statistikk
]
![[Fram]](cdekor/fram.gif)